Woud, Auke van der – Een nieuwe wereld

image_pdfDit artikel downloadenimage_printDit artikel uitprinten

Het ontstaan van het moderne Nederland

Uitgeverij Bert Bakker, 464 pagina’s

 

Aan het einde van de 18de eeuw was de wereld vrijwel volledig verdeeld tussen Europa, Rusland en Amerika: Rusland annexeerde Noord- en Centraal Azië, Japan nam Korea en een deel van Oost China, Amerika kocht Alaska van de Russen en bezette een aantal strategisch gelegen eiland in de Stille Oceaan, Frankrijk nam Achter-Indië, Nederland nam Oost-Indië en breidde haar belang in West Indië uit. Afrika was rond 1900 geheel verdeeld onder de westerse mogendheden. Dit was het toppunt van het imperialisme. Er kwamen grote internationale wereldtentoonstellingen en congressen. Het toerisme ontstond, het reizen zelf, indrukwekkende natuur en vermaarde kunst waren de drie belangrijke motieven om de eigen woonplaats te verlaten. En ook de populaire ontdekkingsreizigers maakten de wereld groter. En vergeet Jules Verne niet die met zijn imaginaire reizen mateloos populair werd. Massacommunicatie, massamobiliteit, massale productie en consumptie van energie zijn de belangrijkste kenmerken van industriële revolutie. Stoomkracht, spoorwegen, Suezkanaal, Panamakanaal, telegraaf en telefoon, werkelijk alles nam een ongekende en exponentiële vlucht.

De mens verhief zich en  zo ontstonden de ballonvaart , luchtvaart, luchtvloot, luchthaven, luchtschepen en de kapitein. De analogie met de scheepvaart is opmerkelijk. En al snel werd duidelijk dat niet stijgkracht maar horizontale snelheid essentieel was voor het vliegen. Uit fotografische opnames met extreem korte sluitertijden van vogels leerde men dat niet ballonnen maar op vogels lijkende machines de toekomst van de luchtvaart zouden gaan bepalen: de toestellen kregen een romp, vleugels, een neus en een staart. Tegelijkertijd werd de systematische verharding van het wegdek opgepakt vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw. Maar ook de gymnastiekbeoefening en het rijwiel werden plots en snel zeer populair. De sportbeoefening in teamverband kwam op en in 1896 werden voor het eerst de moderne Olympische Spelen georganiseerd. Inzicht, snelheid en kracht waren de nieuwe formules. Maar de innovaties die gericht waren op de productie van kracht werden veelal voortgedreven door militaire overwegingen. Rond 1850 bedroeg het wereldwijd beschikbare krachtpotentieel enkele honderdduizenden pk, rond 1900 was dat gegroeid tot 100 miljoen pk! Massa, energie en beweging. Het gewicht per pk werd steeds kleiner, de eerste stoommachines wogen meer dan 1400 kg per pk. Arbeid werd gemakkelijker en efficiënter en de productie van kunstlicht verlengde het aantal arbeidsuren nog eens extra. In 1859 werd in Amerika voor het eerst olie uit de grond opgeboord en aan het einde van die eeuw maakte Marconi de radio mogelijk.

Maar daarmee begon in feite ook de globalisering en de toenemende onderlinge afhankelijkheid. Relatief kleine gebeurtenissen zoals een mislukte oogst op de ene plek op aarde, deed zijn gevolgen gelden op grote afstand. Waar voorheen beschaving de plicht inhield aan zichzelf te werken (cultuur is het beheersen van natuur) verschoof het accent veel meer naar het ondergeschikt maken van de buitenwereld. De snelle technologische ontwikkelingen maakten die transitie des te eenvoudiger en wat minstens zo belangrijk is: beschaving was een prachtig ideaal maar de welvaart nam er niet door toe. De technologische ontwikkeling stimuleerde de economie op een ongekende wijze, het gevoel van stijgende welvaart nam toe. Macht over tijd en ruimte. Dat zou ook een passende titel voor dit boek geweest zijn. Telkens keert deze kreet terug. En de Nieuwe Wereld liep in alles voorop. Zoals de Duitsers in Europa het voortouw begonnen te nemen. Nietzsche stelde vast dat het geloof in god werd vervangen door het geloof in de wetenschap. En in die goddeloze, mechanistische wereld werd moraal een doekje voor het bloeden, aldus Nietzsche. Moraal als wapen tegen middelmaat, angst en verveling. Neurasthenie en hysterie deden hun intrede en werden in het algemeen beschouwd als teken van degeneratie, afnemende beschaving. Was het voorheen de moraal die de samenleving beschermde tegen vertoon van ongebreidelde emoties, uitingen van zwakke wil, overmatig alcoholgebruik, gebrek aan zelfbeheersing, gebrek aan concentratievermogen, met het wegvallen van de moraal als sturende en stuwende kracht werd diezelfde samenleving overspoeld door al die fenomenen van menselijke zwakte.

In Nederland kwamen de nieuwe technologische ontwikkelingen slechts moeizaam en met aanzienlijke vertraging tot stand. Zwaar spoormaterieel over zompig land laten rijden was geen sinecure. Bij ons lag de nadruk uitsluitend en alleen op waterbouwkunde. Nederland werkte niet met ijzer en vuur maar met wind en water. Met de komst van ijzer als bouw- en constructiemateriaal deed met name de wiskunde haar intrede in het moderne productieproces. Meer dan ooit tevoren werd bouwen rekenen. Vooral de differentieel- en integraalrekening kregen nu grootschalig toepassing. Technische tekeningen werden gestandaardiseerd (alle gebaseerd op het Franse Corps des Ponts et Chaussées) en ook grafieken en diagrammen werden een krachtig universeel communicatiemiddel. In 1865 verscheen voor het eerst de Waterstaatskaart en vanaf dat moment begon Nederland ingrijpend te veranderen: het land moest een paar voet uit het water gehaald worden om de voortbrenging van de grond drastisch te verbeteren. En het is niet voor niets dat juist ook in deze periode het landsbestuur door Thorbecke werd hervormd met een nieuwe Grondwet in 1848, een Provinciewet in 1850 en een Gemeentewet in 1851. De rechtsstaat was geboren, evenals het publieke domein. Van der Woud formuleert het als volgt: “Dat was de essentie van de staatsrechtelijke revolutie: vóór 1848 was er allee vrijheid als die door de koning werd verleend, ná 1848 was er altijd vrijheid, behalve waar die door de wet werd ingeperkt”.

De term Randstad zou in het tweede kwart van de twintigste eeuw bedacht zijn door de oprichter van de KLM, Albert Plesman. Een plausibele veronderstelling omdat vooral vanuit de lucht gezien de stedelijke ontwikkeling in Nederland vooral op een langgerekte stad aan een rand van een gebied zonder stadshart leek. Later zouden we die lacune opvullen door van ‘het groene hart’ te spreken. Buitengewoon interessant en verhelderend zijn de hoofdstukken over de waterwegen in ons land. En amusant is de anekdote over de opening van het Noordzeekanaal in Amsterdam waar de kroonprins, het voltallige kabinet en tweeduizend genodigden aanwezig waren en waar kanongebulder de plechtigheid begeleidde, terwijl de opening van de Nieuwe Waterweg, technisch minstens zo’n hoogstandje als het Noordzeekanaal, te Rotterdam “werd geopend door de veerboot naar Harwich, die moest daar immers toch langs”.

In schril contrast met de waterwegen verliep de ontwikkeling van het spoorwegnet in Nederland, niet in de laatste plaats omdat de Nederlander maar geen grip kreeg op de economische, sociale en culturele implicaties van die nieuwe vorm van mobiliteit. Aanleg van de infrastructuur en het rijdend materieel waren veelal van buitenlandse afkomst. Maar de bruggenbouw om waterwegen per spoor over te steken waren weer vooral van Nederlandse makelij, dat konden we wel. Maar het duurde veel langer dan wenselijk en noodzakelijk vooraleer het Nederlandse spoor echt tot wasdom kon komen. Veel gesteggel over zeggenschap, te weinig bereidheid bij de Staat om het spoor te bekostigen en een klein foutje in het ontwerp zorgden voor veel vertraging. Dat ontwerpfoutje hield in dat de eerste spoorwegen op Brits ontwerp waren gestoeld, een veel breder spoor dan het Duitse waardoor doorgaand verkeer op het continent stopte bij de Nederlandse grens! Maar allengs werd het spoor toch echt gezien als brenger van beschaving.

Hoe traag het Nederlandse spoorwegennet tot stand kwam, zo snel ontwikkelde ons land de posterijen en het telegraafnet. Beide functies werden nadrukkelijk opgevat als rijkstaken en werden razendsnel en ogenschijnlijk zeer efficiënt ingevoerd. Met deze systemen verkreeg de overheid daadwerkelijk macht over tijd en ruimte. Opmerkelijk is dat reeds toen geconstateerd werd dat velen, ook particulieren, de voorkeur gaven aan de telegramstijl van het telegraferen boven het tijdrovende werk van brievenschrijverij. Zo modern zijn onze soundbites en oneliners kennelijk niet. Hoe het ook zij, de ontwikkeling van het telegraafnet verbond Nederland niet alleen binnen de eigen landsgrenzen maar zeker ook met de omringende wereld. Het world wide web ontstond zodoende al ergens rond het midden van de negentiende eeuw. In 1853 werden er in ons land 39.000 telegrammen verwerkt, in 1855 honderdduizend, in 1988 drie miljoen en in 1900 vijf miljoen. Alleen in Engeland en Zwitserland werden er meer telegrammen verwerkt. De eerste proeven met een telefoon werden in ons land in 1877 gedaan. Dit nieuwe medium nam een minder rappe vlucht dan de telegraaf: in 1892 waren er vierduizend telefoonabonnees die 72.000 interlokale gesprekken voerden, maar tezelfdertijd werden er in Amsterdam 26 miljoen poststukken verzonden en meer dan vier miljoen in- en uitgaande telegrammen!

Rond 1830 kende ons land iets meer dan tweeduizend km verharde weg. In 1999 was dat gegroeid naar meer dan honderdzeventienduizend km. Aan het begin van de negentiende eeuw werd de classificatie ontwikkeld die we tot de dag van vandaag hanteren: rijkswegen, provinciale en lokale wegen. De massamobiliteit op de weg kwam nu echt op gang. Langzaam aan hoewel soms razend snel, werd Nederland het land zoals we dat nu kennen. Van der Woud schreef er een prachtige studie over.

 

Enno Nuy november 2013

2018-11-03T07:59:30+00:00